dr Mariusz Patey: Projekt Odessa Brody -Płock- Gdańsk czy ma jeszcze szansę na realizację?

 

 

Wstęp.

 

Historia korytarza transportowego EAKTR sięga początku lat dziewięćdziesiątych.

Wtedy to po  rozpadzie ZSRR i powstaniu niezależnych państw Kazachstanu, Turkmenistanu, Gruzji, Ukrainy,  państw Nadbałtyckich i Białorusi pojawiły się pytania krajów importerów o zabezpieczenie się przed ryzykiem załamania się dostaw surowców energetycznych z tradycyjnego kierunku jakim był obszar Federacji Rosyjskiej.

Na Ukrainie powstał plan wybudowania infrastruktury przesyłowej  łączącej złoża ropy naftowej w rejonie Morza Kaspijskiego z wybrzeżem morza Czarnego.

W 1993 r prezydent Ukrainy Leonid Krawczuk wydał rozporządzenie o budowie terminala naftowego w Odessie, który miał odbierać między innymi   ropę z basenu morza Kaspijskiego. W tym czasie Ukraina była znaczącym przetwórcą ropy naftowej i producentem produktów ropopochodnych. W 1996 r została podjęta decyzja o połączeniu istniejącej infrastruktury przesyłowej ropy naftowej wschód- zachód z terminalem naftowym w  Odessie. W 2002 roku już za prezydentury Leonida Kuczmy zakończono budowę ropociągu Odessa-Brody. Ciekawe, że cały projekt został sfinansowany ze środków państwa ukraińskiego.

W 2003 r. Komisja Europejska uznała ten projekt za ważny dla bezpieczeństwa energetycznego UE jej sąsiadów i krajów partnerskich. Polska od początku wykazywała zainteresowanie projektem.

Jednak w 2004 r. ropociągiem zaczęła płynąć ropa rosyjska do terminala przeładunkowego  w Odessie.

W 2007 r. w okresie  prezydentur Lecha Kaczyńskiego w Polsce, Wiktora Juszczenki na Ukrainie,

Michelila Saakaszwilego w Gruzji, Valdasa Adamkusa na Litwie  i IIhama Aliewa
w Azerbejdżanie doszło do powołania spółki tych państw o nazwie Sarmatia dla budowy korytarza transportu ropy łączącego Morze Kaspijskie z morzem Czarnym i Bałtyckiem.

Od tamtej pory czyli ponad 10 lat nie udało się jednak zrealizować tego projektu .

 

Trochę ekonomii.

 

 

Cena ropy loko rafineria to suma kosztów zakupu surowca, transportu plus podatki. Wydawać by się mogło, że niższa cena zakupu i kosztów transportu determinuje marże przedsiębiorstwa przetwarzającego tj.:  modelową marżę downstream, modelową marżę petrochemiczną i modelową marżę rafineryjną.I tak jest w istocie. Ciekawe kompendium wiedzy o przemyśle rafineryjnym zawiera opracowanie zamieszczone na portalu ekoportal.pl.

Wynika z niego, że niekoniecznie ropa droższa w zakupie jest mniej opłacalna w przerobie niż ta pozornie tańsza. Wszystko zależy od jej składu. Często ropy droższe są tańsze w przerobie i wydajniejsze.  Potwierdził zresztą te spostrzeżenie w rozmowie z autorem dyrektor generalny spółki Sarmatia sp. z o.o. pan Sergiy Skrypka. Czy jednak ta wyższa wydajność jest w stanie zrekompensować jej wyższą cenę zależy  od stosunku kosztów pozyskania danego gatunku ropy z ropą gorszej jakości. W przypadku polskich rafinerii istotny jest tzw. dyferencjał Ural/Brend, który spada przy światowych spadkach cen ropy a rośnie przy wzrostach

Jak widzimy trasa ropociągu biegnącego z Azerbejdżanu przez Gruzję ryc. 1                         kończy się terminalem przeładunkowym w Supsie , potem ropa naftowa tankowcami transportowana jest do portu w Odessie a następnie ropociągiem ma docierać do rafinerii w Polsce, Słowacji, Czech i Niemiec.

Lekka ropa z morza Kaspijskiego jest bardziej wydajnym surowcem i nie wymagającym tak  kosztownego procesu odsiarczania jak gatunki ropy ciężkiej (na przykład typu „Ural”), która jest głównym surowcem (jeszcze do niedawna 90% całego wolumenu zakupów)  importowanym na do rafinerii Orlenu w Płocku.

Przeciwnicy projektu podkreślają jednak wyższą cenę surowca azerskiego czy irańskiego
i wyższe koszty transportu wynikające chociażby z konieczności  podwójnego przeładunku. Ceny surowców podlegają jednak dużym fluktuacjom i trudno dziś przewidzieć jak będzie wyglądać relacja cenowa ropy typu Ural do gatunków wydobywanych w obszarze Morza Kaspijskiego. Drogi morskie dotychczas wykorzystywane do transportu ropy do Polski  są obarczone ryzykiem

związanym z określoną przepustowością cieśnin, którymi już teraz przepływa zbyt duży tonaż ładunków. Na dzień dzisiejszy prawdą jest, że  transport morski jest poważną konkurencją dla korytarzy lądowych.

Korytarz transportowy północ południe ma jednak istotny walor bezpieczeństwa, dając przy tym możliwość dywersyfikacji kierunków dostaw ropy.

Trudna do przewidzenia w najbliższych latach polityka Kremla wobec krajów naszego regionu  jest ważnym argumentem przemawiającym za kontynuacją tego projektu.

Istotna jest jednak dla odbiorców ropy docierającej tą drogą stabilność krajów tranzytowych i poradzenie sobie z zagrożeniami płynącymi z zewnątrz.

Innym problemem jest brak podpisanych  długoterminowych umów z potencjalnymi dostawcami surowca.

Jednak dziś przy coraz większym udziale giełd, tzw. transakcji „spotowych” oraz sporej podaży surowca nie należy się spodziewać braku chętnych do sprzedaży.

Także istnieje obawa, że minimum opłacalności tj. 10 mln ton transportowanej ropy rocznie będzie  nie możliwa do ulokowania na rynku polskim i innych rynkach regionu.

Niestety, w dużej części o wyborze kierunku zakupów  decydują wybory polityczne. W przypadku Polski czynnik polityczny powinien sprzyjać temu projektowi.

Może jednak wystąpić  problem ( jednak do przełamania)   niechęci największego gracza w regionie tj. petrochemii  Płocku do zakupów większych ilości surowca innego niż „Ural”.

Zainwestowano bowiem w przeszłości w drogie instalacje odsiarczające o określonych mocach przerobowych, które w przypadku zmniejszenia zakupów dotychczasowego gatunku ropy dłużej się będą amortyzowały. Polskie rafinerie (Orlenu w Płocku i Lotosu w Gdańsku) przy założonych odbiorach do 30% innych gatunków niż „Ural” w miksie mogłyby przerabiać  między 4 mln a 8 mln ton ropy kaspijskiej „Azeri Light” bez szkody dla swych marż rafineryjnych. Być może także i inne rafinerie kontrolowane przez polskie spółki  (Możejki, mogłyby być potencjalnie zainteresowane zakupami. Szacunki muszą być jednak ostrożne, nie należy zapominać, że ropa od dostawców światowych może docierać alternatywnymi drogami przez terminale naftowe nad Adriatykiem i Bałtykiem. Nie umniejsza to jednak znaczeniu projektowi Sarmatia.

Całkiem jednak realna jest interwencja FR w przestrzeni post sowieckiej leżącej na szlaku potencjalnych dostaw dla krajów naszego regionu, dlatego tak ważne  jest objęcie architekturą bezpieczeństwa Mołdawię, Ukrainę i Gruzję.

Także różne partykularne interesy w polskiej branży petrochemicznej nie sprzyjają dywersyfikacji  rynku ropy.

Warto tu przytoczyć kariery różnych pośredników, którzy na kontraktach z polskimi spółkami paliwowymi zarobili fortuny.

W Polsce pojawiają się obawy, że zmniejszenie wolumenu dostaw rosyjskiej ropy wpłynie na rozwój sektora przetwórczego w Rosji i tym sposobem zmniejszy się podaż konkurencyjnego cenowo surowca dla polskich rafinerii.

Niestety, z takim scenariuszem musimy się liczyć niezależnie od losów inwestycji Odessa Brody Płock Gdańsk.

Rosyjscy producenci ropy już od jakiegoś czasu pozyskują technologie i inwestują w przetwórstwo ropy nie tylko u siebie w kraju.

 

Stąd trudno będzie liczyć na przychylność  dla tego projektu kupionej przez rosyjski Rosnieft rafinerii   w  Schwedt (leżącej po niemieckiej stronie granicy w pobliżu Szczecina) , która została sprzedana została w 2010 r.  przez  Hugo Chaveza temu rosyjskiemu koncernowi.

Trzeba tu przypomnieć, że ta i trzy inne rafinerie niemieckie zgrupowane w firmie „Ruhr Oel” należały do wenezuelskiego państwowego konglomeratu wydobywczego.

Smaczku sprawie przydaje specyficzna atmosfera w jakiej dokonała się ta transakcja.

Zwracając się bowiem do prezydenta Rosji Dmitrija Miedwiediewa i premiera Władimira Putina Hugo Chawez  określił ich „synami ZSRR”, którzy przejęli po sowieckim mocarstwie „dziedzictwo” walki z „imperializmem” USA. 
Kontrolowany przez państwo największy rosyjski koncern naftowy Rosnieft za 1,6 mld dol. odkupił od koncernu PdVSA z Wenezueli połowę  udziałów w Ruhr Oel.

Dziś Rosnieft kontroluje przez spółki zależne ok 20% rynku rafineryjnego w Niemczech.

Chavez otworzył zatem drogę rosyjskim nafciarzom do ekspansji w UE.

Ciekawie także przedstawia się mapa europejskich ropociągów. Wskazuje ona na mocną zależność Europy Środkowo Wschodniej od jednego kierunku dostaw, natomiast Europa zachodnia ma znacznie lepiej zdywersyfikowane kierunki zaopatrzenia.  Prawdą jest, że Polska dzięki Naftoportowi w Gdańsku może skutecznie obronić się przed hipotetycznie pojawiającym się problemem gwałtownego zmniejszenia podaży rosyjskiej ropy. W Niemczech wschodnich  jest rafineria Leuna o przerobie 12 mln ton ropy rocznie należąca do koncernu Total. Ropę importuje głównie przez ropociąg „Przyjaźń”.

Hipotetyczni odbiorcy ropy kaspijskiej mogą się znaleźć  w Czechach ( Unipetrol należący do Orlenu) , na Litwie ( Możejki) i w Niemczech (Leuna) . Trudno  obecnie liczyć na Słowację , gdzie znajduje się rafineria kontrolowana przez węgierski koncern MOL ze względu na silne więzi kooperacyjne a także związki polityczne z Rosją.

Ciekawą opcją byłaby budowa po stronie ukraińskiej rafinerii położonej na drodze przebiegającego ropociągu.

Ukraina bowiem obecnie jest dużym importerem produktów ropopochodnych produkowanych głównie w białoruskich rafineriach. Z przyczyn politycznych chciałaby zapewne być mniej uzależniona od rosyjskiego surowca. Ciągle mała przejrzystość państwa nie wpływa odstraszająco na potencjalnych inwestorów z zagranicy. Jest jednak nadzieja, że próby reform kraju czynione ostatnio jednak przyniosą pozytywne zmiany.

 

Stan na dziś.

 

Można śmiało powiedzieć, że problemem jest  realizacja inwestycji po stronie polskiej.

Uzyskanie pozwolenia na budowę wymaga zdobycia opinii środowiskowych ( te po dwóch latach starań spółka otrzymała)  i uchwalenia lokalnych planów zagospodarowania przez samorządy gmin przez które będzie przebiegać ropociąg. I z tym jest problem, a czasu jest mało bowiem opinie środowiskowe mają swoją ważność do 2019 r.

Według informacji udzielonej  przez spółkę Sarmatia uzyskanie pozwolenia na budowę wiąże się z kosztami na poziomie 15 mln euro.

Całość inwestycji wybudowania odcinka Adamowo-Brody(397 km)  szacowana jest na 360 mln euro. PERM polski udziałowiec ma jednak w strategii do roku 2022 inne inwestycje jak na przykład budowa nowych  zbiorników magazynowania ropy czy zwiększenia przepustowości ropociągu pomorskiego łączącego Płock z Gdańskiem.

Warto by jednak zabezpieczyć środki dla spółki realizującej również ważny strategiczny projekt z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego naszego regionu.

Połączenie ropociągiem Odessy z Gdańskiem byłoby wstępem dla budowy wspólnego w regionie rynku surowców energetycznych.Bezpieczeństwo, konkurencyjny rynek a więc i cena dla konsumentów produktów ropopochodnych jest ważnym komponentem w budowie konkurencyjności gospodarki  (tu nie mogę zaprzeczyć, że dominująca pozycja jednego podmiotu, choć wynikająca z zaszłości historycznych jak i wielkości polskiego rynku może uderzać w interesy konsumentów) .Realizacja, której czas wykracza poza horyzont czasowy cyklu wyborczego jest narażona na ryzyka związane z czynnikiem politycznym. Ciekawe rozwiązanie tego problemu było zaprezentowane na konferencji„Strategia współpracy państw Międzymorza w warunkach wojny hybrydowej”, , która odbyła się w 2017 r w Warszawie przez Instytut im. Romana Rybarskiego, które sprowadza się do stworzenia instytucji  finansowych: Banku Międzymorza, Funduszu Międzymorza i Funduszu Solidarności, które miałyby służyć inwestycjom rozwojowym w pasie krajów między Adriatykiem,  Bałtykiem a Morzem Czarnym i przejąć finansowanie ważnych projektów gospodarczych w tym infrastrukturalnych w regionie. Instytucje takie zapewniłyby ciągłość finansowania bez względu na polityczne zawirowania.

Niezależnie od dalszych losów projektu EAKTR życzylibyśmy sobie bezpiecznego, konkurencyjnego rynku paliw i cen dostępnych dla polskiego kierowcy.

dr Mariusz Patey